让南航飞不起来的是什么力量？

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胡家源今天的《中国青年报》突然刊登了一则六年前的消息，讲审计署在2009年审计南航集团时，发现一家民营企业利用民航华北管理局的空中交通管制权来谋利。审计署通过抽查南航集团和这家企业的包机、报销和合作经营业务时掌握了这个线索，并把审计延伸到了民航系统。然而，当时的民航华北管理局不仅厉声指责审计组没有权力审计民航华北管理局，还给南航打电话威胁说：“你们敢让审计署来查我们，我就敢让你们南航集团的飞机都飞不起来！”

值得注意的不光是这句话本身，而是这篇文章发布的时间点。今年7月初，中共中央第十二巡视组进驻到民航局开展专项巡视，而刚刚公布的消息称，民航局的空中交通管理局的局长助理刘德华因为涉嫌严重违纪违法正在接受调查。同时，去年12月，华北空管局党委书记赵焕光就被检查机关带走调查。

一连串的事情说明，中央正在硬碰硬地彻查民航系统中那种”让南航飞不起来“的力量。

在民航局对空中交通拥有管制权的情况下，一家飞机要飞起来有多麻烦？我们没必要陷入专业的论中，只要从常识的角度想想就行了。首先，飞机飞起来得有出发地和目的地，这就是航线，通常北、上、广这些客源充足的航线是各家航空公司竞争的目标，能不能飞则由航线起落地的民航管理局说了算，叫做航线审批。其次，在这些城市，旅客也有惯常选择的乘机时间，毕竟没多少人愿意在一大早跑出去赶飞机，一般中午、下午是高峰时刻，但能不能在这些时刻得到起飞许可，如果一家航空公司的起飞时间落在了低峰时刻，能不能调整到高峰时刻，这些是由起飞地的民航管理局说了算，叫做时刻审批。

之所以设置这么多的审批权，只能说明航线和起飞时刻这两种资源是稀缺的，这种稀缺的背后是庞大的市场需求以及各个国有、民营航空公司的盈利来源。民航局及其代表的空中交通管制权，一方面负有维护空域安全之责，另一方面承担的是调配整个航空市场利益分配格局的重任，除了民航局，没人任何部门和机构能与这种带有专业性质、同时还具备某些国防考虑的权力去竞争和制衡。

中国的空域管理是极其严格的，但空域资源的分配机制却是不公开也不透明的，权力过于集中的特点显而易见。民航系统作为早年间大交通部改革分拆的产物，一直因其类似铁路系统的专业性和牵一发动全身的全局性，而成为被各种政府机构改革“遗忘的角落”，其治下的各种企事业单位利益关系盘根错节，不是改不动，就是不敢动。

缺乏监督的权力曾经导致了一系列民航系统窝案，这些窝案大都遵循这样一个“潜规则”，即由企事业单位与航空公司签订合作经营协议，通过利益输送来“变现”民航系统的空中交通管制权。虽然近几年随着民航自身市场化改革的推进，航线分配等很多权力被下放到各个地区管理局，民航局加强了宏观层面的监管，通过各种多人签批、权力制衡的“明规则”，试图打破多年间形成的“潜规则”，但空中交通管制涉及到的各种审批权种类多、细分领域庞杂，类似现象并因为权力的下放而完全消除。

六年前那句“让南航飞不起来”的狂言背后的力量，便是起飞时刻调整这种细分的审批权膨胀到无限大，最终导致失控的一个典型。避免这种权力失控的最根本办法，一是权力透明并纳入法制化轨道，二是权力归于市场。

事实上，很早就有人士呼吁，航班时刻作为国家重要的公共资源，应在分配机制上体现公开、公平的原则，应建立航班时刻的对外公布及社会监督的制度，给予机场对等的话语权。同时，也可以借鉴国外做法，机场将每天可以容纳多少时刻应该完全公布出来进行招标，航空公司公开竞价，引入市场化手段，一方面让机场将有更大话语权，做到相对公平，另一方面也让稀缺的航线和时刻资源，更有效率地发挥作用。

这意味着对现有的民航系统进行一场彻底的改革。从这个角度来看，中央巡视组进驻民航系统，人们应该期待更多。